Der D8T wird, wie alle Hot-Bodies-Modelle, in Deutschland von LRP (www.LRP.cc)
vertrieben. Er kommt in einem bunt bedruckten Karton zu seinem neuen Besitzer.
Neben dem eigentlichen Auto ziert auch das Konterfei von Atsushi Hara die
Oberfläche, der mit dem D8-
Buggy Weltmeister wurde.

Nach dem Öffnen zeigt sich, dass
Hot Bodies den D8T im
Gegensatz zum Lightning in Form
eines „echten“ Baukastens
ausliefert: Alle Teile sind in Beutel
verpackt – dazu später mehr –
und der Vorfertigungsgrad ist
minimal.



Im Lieferumfang sind neben dem eigentlichen Modell eine unlackierte und
unbeschnittene Karosserie, vier Low-Profile-Felgen (LPR) ohne Offset und eine
Dreibacken-Komposit-Kupplung mit passender 13er-Glocke enthalten. Ein Reso und
Reifen gibt es leider nicht mehr.



Dazu gibt es natürlich noch reichlich Kataloge von LRP, HPI und Hot Bodies.
Die Verteilung der Komponenten ist in Beuteln durchgeführt und nach Bauschritten
geordnet. Im Gegensatz zu vielen anderen Modellen kann man das beim D8T
tatsächlich wörtlich nehmen: Jeder Beutel enthält noch „Unter-Tütchen“, in denen die
Teile stecken, die man jeweils braucht. Es gibt also keine Teilehaufen und
Schrauben-Schälchen, alles ist vernünftig geordnet.




Dazu kommt noch, dass alle
Kunststoff-Parts bereits aus ihren
Teilegittern geschnitten sind, was
erheblich Zeit bei der Montage
spart. Das Cuttermesser kann
getrost in der Schublade bleiben.
Unterm Strich habe ich bisher
keinen Truggy gebaut, bei dem
man so zügig voran kam.
Die Abbildung zeigt das
beschriebene Vorgehen. Im
Beutel „B“ stecken zusätzlich
B01, B02 usw.



Grundaufbau

Der D8T basiert auf einem Flachchassis aus 4-mm-Aluminium mit einer Schicht aus
Hart-Eloxat. Die Seiten sind abgekantet, was gegen Durchbiegen schützt. Vorne ist
es um etwa 10° angewinkelt, was gleichzeitig dem Kickup entspricht. Zur
Gewichtsersparnis wurden in vielen Bereichen Material ausgefräst.



Die vier Langlöcher verraten den Sitz des Motorhalters. Schon an ihrer Position sieht
man, wie extrem frontlastig der D8T designt wurde. Auch zu sehen sind Bohrungen
entlang der seitlichen Ränder der Bodengruppe. Hier werden später die Kunststoff-
Wannen angebracht, die es beim Lightning noch nicht gab.


Der Motorhalter selbst wurde zweistufig ausgeführt.
Dadurch wird gewährleistet, dass man den Motor
austauschen kann, ohne das Zahnflankenspiel
zwischen Glocke und Hauptzahnrad jedes Mal neu
einstellen zu müssen.
Beide Stufen sind aus gefrästem Alu. Die untere ist
in sich geschlossen und bildet eine sehr steife
Basis. Flex wäre hier absolut tödlich, weil dann die
Gefahr bestünde, dass die Aufnahmen am Motor
abbrechen.
Oben drauf sitzen zwei Träger, die bei einem Motorenwechsel jeweils am Motor
verbleiben. Zusammen gehalten wird alles durch M3-Schrauben und dann mit M4-
Schrauben von unten auf dem Chassis fixiert.
Pflicht bei einem Flachchassis sind natürlich auch zwei Streben. Diese sind beim
D8T aus Kunststoff gefertigt, was gegenüber Aluminium sicher sinnvoll und keine
Sparmaßnahme ist. Es hat sich in der Vergangenheit einfach gezeigt, dass Streben,
die etwas flexibel sind, zusätzliche Traktion bringen.



Die Befestigung der Streben auf dem Chassis wird vorne durch eine M3- und hinten
durch eine M4-Senkkopfschraube übernommen. Dabei werden die Schrauben nicht
einfach in den Kunststoff eingesetzt. Die Streben haben Sechskant-Aussparungen
für selbstsichernde Muttern, sodass man sie ordentlich fest ziehen kann.



Ebenfalls auf dem Chassis platziert ist der
Tank. Er verfügt über 150 ml Inhalt und hat als
besonderes Feature ein Pendel mit Sinterfilter
integriert, sodass der D8T auch auf dem
Rücken liegend nicht aus geht.
Als letztes ein Blick auf die die Elektronikbox. Die ist sehr knapp bemessen. Da ich
recht breite Sanwa-Servos und einen Kopropo-Schalter mit eigener Verkabelung
benutze, musste ich einiges modifizieren.



Aufhängung

Die sechs am höchsten belasteten Parts der Aufhängung sind aus Aluminium gefräst
und ebenfalls harteloxiert. Es handelt sich hierbei um die die vier Hingepin-Halter
Front-vorne, Front-hinten, Heck-vorne, Heck-hinten und natürlich die zwei
Stoßdämpferbrücken. Ich fand es sehr erfreulich, dass keine Plaste-Parts zum
Einsatz kommen, da
man die wieder
gegen teure
Tuningteile
austauschen muss.



An den
Dämpferbrücken
sieht man, dass sie
durch Fräsungen
sehr stark erleichtert
wurden. Und wir
stellen noch etwas
fest: Früher hatten
fast alle Hot-Bodies-
Modelle Teile an
Bord, die Lila waren.
Nicht jeder mochte
das (eigentlich kenn
ich niemanden). Der jetzt gewählte helle Bronzeton der Aluparts ist jedenfalls deutlich
angenehmer.
Die Halter dienen gleichzeitig dazu, die Winkel von Hinterachs-Vorspur, Anti-Dive
und Anti-Squat festzulegen. Die Hingepins selbst werden nicht mehr durch C-Klipse
fixiert, die es am ganzen Modell nicht mehr gibt. Stattdessen wurden Bohrungen für
M3-Schrauben eingebracht, die verhindern, dass die Hingepins auswandern. Dieses
Prinzip findet sich überall beim D8T.
In den Bereichen, in denen die Schrauben ins Alu gedreht werden, ist natürlich
Schraubensicherung zu verwenden – allerdings vielleicht nicht ganz so reichlich wie
auf dem Bild.



Fahrwerk

Zum Fahrwerk gehören primär die
Stoßdämpfer und die Querlenker. Bei den
Dämpfern handelt es sich um Aluminium-
Bigbores. Die Verstellung der Fahrwerkshöhe
erfolgt durch Rändel-Schrauben, die auf
entsprechenden Gewinden sitzen. Der
Außendurchmesser beträgt in diesem Bereich
etwa 19 mm.



Die hinteren Stoßdämpfer sind wie
gewohnt etwas länger.
Entsprechend fallen auch die
Federn unterschiedlich aus, die
daneben auch noch über
unterschiedliche Raten verfügen.
Gekennzeichnet ist das Ganze
natürlich auch durch
unterschiedliche Farben: Die
vorderen Federn sind weiß, die
hinteren blau.



Nach den ersten Testfahrten haben
sich die Dämpfer als absolut dicht
erwiesen, es war kein austretendes Öl
zu verzeichnen. Die passenden Öle
sind im Baukasten enthalten: 400er
für vorne und 500er für hinten. Dass
das Heck härter gedämpft wird als die
Front, ist für einen Truggy durchaus
ungewöhnlich.



An der Vorderachse arbeiten die
Stoßdämpfer mit zwei verschiedenen
unteren Dämpferaugen: ein kurzes für
die innere Aufnahme am Querlenker und
ein langes für das mittlere und äußere
Loch. Das halte ich nicht für optimal. Hier
ist offensichtlich, dass man die Dämpfer
vom Buggy auch für den D8T verwenden
wollte und irgendwie eine Lösung
zurecht gebastelt hat. Es ist zwar keine
große Sache, aber ständig die
Dämpferaugen hin- und her zu wechseln
kostet Zeit.



Als nächstes kamen die Querlenker unter die Lupe. Dass sie aus Kunststoff gefertigt
sind und sehr lang, ist typisch für Truggys. Anders schaut es da beim Layout aus: Die
Zwischenräume der Stege sind nicht, wie sonst, hohl. Vielmehr wurde eine dünne
Materialschicht belassen. Hierdurch sollen die Dämpfer zusätzlich vor
Verschmutzung geschützt werden.

Die Querlenker sind vorne und
hinten unterschiedlich ausgeführt,
aber Seiten-symmetrisch. Das
bedeutet, dass man sie auf jeweils
beiden Seiten verbauen kann. Das
finde ich sehr gelungen, weil man
nicht so viele Ersatzteile bereit
halten muss. Außerdem nervt es,
wenn z. B. der linke Querlenker
bricht und man hat nur einen
rechten dabei, der nicht passt. Das
kann beim D8T nicht passieren.
Im oberen Bereich arbeitet der D8T wie auch schon der Lightning mit Rechts-links-
Gewindestangen als Querlenker.

Antriebsstrang

Grundsätzlich verteilt der D8T seine Kräfte so, wie man es von einem 1:8er-Truggy
gewohnt ist. Dabei bilden die drei Differenziale die Basis. Allen gemeinsam sind 4-
Spider-Innereien aus Stahl.



Teller- und Kegelrad sind aus
gehärtetem Stahl gefertigt und haben
ein Verhältnis von 10:43 Zähnen.
Diese interne DifferenzialÜbersetzung
kennen wir schon vom
Lightning. Die Kraftübertragung
erfolgt durch eine Spiral-Verzahnung.


Besonders hoch belastet sind auch die
inneren Diffcups und hier besonders der
Ausgang. An der Stelle hat Hot Bodies
eine fast schon riesige Stahleinlage
eingebracht, die vor allzu schnellem
Verschleiß schützen soll. Besonders bei
älteren Modellen wurde auf eine solche
Einlage verzichtet. Die Folge war, dass die
Cups sehr schnell ausschlugen, alles zu
eiern anfing und dann war es bald vorbei
mit dem Vortrieb.
Die äußeren Differenzialgehäuse sind alte Bekannte von Lightning. Sie wurden in der
letzten Variante aus besonders zähem Kunststoff übernommen. Das ist erfreulich,
denn an meinem Lightning hab ich jedes locker zehnmal auf und zu gemacht, ohne
dass die Schrauben übergedreht haben. Überhaupt sind bei den Diffs einige
Lightning-Parts übernommen worden. Mehr dazu im Kapitel „Teilevergleich
Lightning“.



Das Mitteldiff ist identisch zu den Ausführungen an den Achsen aufgebaut. Allerdings
arbeitet hier natürlich kein Tellerrad, sondern das 50-Zähne-Hauptzahnrad. Geteilte
Bremse für vorne und hinten ist dabei natürlich Pflicht. Verzögert wird über zwei
Verbundfaser-Scheiben und Stahlbacken.


Die Antriebswellen des D8T
sind alle in der CVD-Bauweise
ausgeführt und eine der ganz
wenigen Komponenten, die
bereits fertig montiert
ausgeliefert werden. Mit etwa
130 mm sind die Radwellen
sehr lang, aber das ist für
Truggys nichts
Ungewöhnliches. An den
Enden sitzen die typischen
Radachsen, wie man sie für
die gängigen 17-mm-
Mitnehmer benötigt.



An dieser Stelle begegnet einem ein Bauteil, das heiß diskutiert wurde, seit es die
ersten Bilder vom D8T im Internet zu bestaunen gab: die hintere Centerwelle. Um sie
auf die richtige Länge zu bekommen, wurde an das Gelenk ein langer Flansch
angesetzt, der dann zum hinteren Differenzial läuft. Das erahnte Problem dabei sind
erhebliche Belastungen für das hintere Kugellager, da das Gelenk sehr weit entfernt
sitzt. Bei den bisherigen Fahrten sind aber keine Probleme aufgetreten. Trotzdem
werde ich hier immer ein Auge drauf haben.



Lenkung

Teil der Lenkung sind die
vorderen Radträger. Diese
sind in C-Hub-Bauweise
ausgeführt und bestehen
komplett aus Kunststoff. So
spielfrei wie Pivotball-
Aufnahmen ist das zwar
nicht, aber dafür kann man
auch nichts unsymmetrisch
einstellen.
Der Ackermann-Winkel ist
der Lenkung ist leider nicht
einstellbar. Der
obligatorische einstellbare
Servosafer ist natürlich
vorhanden.






Praxistest und Fazit

Eigentlich war mein Plan, den Lightning weiter zu fahren. Ich muss ehrlich zugeben,
dass ich von vielen der „sensationellen Neuerungen“ im Truggy-Bereich nicht 100%
überzeugt bin.
Das beste Beispiel sind da die Chassislängen und die damit einhergehenden
Radstände: Der Lightning Stadium hatte einen recht langen Radstand. Die
nachfolgende Geberation von Truggys war kürzer und jeder sagte: „Der Lightning ist
nicht wendig genug, weil er zu lang ist.“ Es ist kein großes Geheimnis, dass heute
quasi alle Wettbewerbs-Truggys so lang bzw. noch länger sind als der Lightning. Es
ist eben nicht jeder Hype von Bestand.
Die Ausfahrten mit dem D8T haben mir aber klar gemacht, dass es Zeit für einen
Wechsel ist. Die Frontlastigkeit sorgt für einen Biss in Kurven, wie ich ihn bisher noch
bei keinem anderen Truggy erlebt habe. Die härtere Abstimmung der hinteren
Federung führt dazu, dass der D8T den Schwerpunkt beim Beschleunigen nicht so
stark nach hinten legen kann. Dadurch bleib auch beim Gasgeben viel Lenkung
erhalten.
Der Preis dafür ist, dass das Modell beim Bremsen dazu neigt, am Heck leicht zu
werden. In Sachen Setup gibt es also noch Einiges zu tüfteln, aber das gehört ja nun
mal dazu. Schon aus dem Baukasten heraus ist die Dynamik des D8T deutlich höher
als die des Lightning, was letzten Endes den Ausschlag zum Umstieg auf den neuen
Hot-Bodies-Truggy gab. Außerdem bin ich ein Fan der Marke, daraus soll hier kein
Geheimnis gemacht werde :o).

Text und Fotos © Oliver Tonn

http://www.rcindependent.com/wbb3/index....&threadID=46924

Original PDF Hier

Preis 389,- EUR

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Vielen Dank an Oliver Tonn der sich sehr viel Arbeit gemacht hat
und uns einen sehr schönen Bericht geschrieben hat.

DANKE OLIVER TONN